杨爱国:商用车及零部件出口现状及趋势

由中国汽车技术研究中心主办，中国汽车工业信息网承办的2011（第四届）中国商用车发展交流研讨会于2011年6月23-24日在北京广西大厦举办。会议继续围绕"探索中国特色商用车产业发展之路"这一永久主题，并以"技术升级与核心竞争力"为年度主题展开论述。

下面是中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国先生的演讲，他演讲的题目是"中国商用车及零部件产品出口现状及发展趋势"：

杨爱国：我讲的主要是商用车的出口，这两天其他很多专家，包括企业家、领导讲的都是国内商用车产业发展情况和技术情况。我主要讲一下商用车国外国际化的情况，包括出口，包括在海外建厂一系列的问题和现在的趋势。我们在讲商用车以前，我们先需要了解一下，中国整车出口的情况，其实说到整车出口，我们国家是世界第一大汽车市场，去年销量产量都突破1800万辆，按照去年到今年生产销售的情况来看，今年应该也能够与去年的产销量持平，今年因为受到很多其他因素的影响，比如说政策因素、零部件，国内的市场没有去年增量快，但是应该和去年持平没有太大问题。接近2000万辆的国内市场水平，但是我们出口什么情况？现在出口的情况跟国内市场比起来应该说微不足道。前几年最好的出口年份，整车是08年，金融危机发生那一年，全年出口了67万辆，这个数值和整个国内市场比起来可以说很好的了，即使算上我们企业在国外生产全部总数加起来也不是特别多的。本身我们国家国际化水平相对比较初级，哪怕在国外建厂的这些企业，他们走的还是一条出口路线，只不过利用国外的经销商、代理商跟他们进行合作，在当地生产，其实是一种CKD的方式出去，实际上还是出口。

我们出口潜力是非常大，但是现在中国的汽车产业国际化水平，谈到国际化其实重点还是放在国内，国内整个市场国际化程度比较好。比如我们很早就引进了全世界各大跨国公司的投资，各大企业都在中国进行投资生产。现在国内合资品牌汽车销量占到70%，我们国内自主品牌占到不到30%。我们看历年销量，从2002年出口开始增长到金融危机以前，平均的增长速度都是比较快的，基本上达到80%，年增幅达到80%。

金融危机发生以后，对于我们整个汽车出口造成了非常大的影响，尤其是对商务车，09年，我们基本上在销量上要基本上减少了一半。从去年2010年开始，这个幅度又开始逐渐的增加，增幅还是比较快的。今年1—4月份增幅能够达到50%，如果按照这个出口走副来算，今年全年的出口量差不多能够恢复到金融危机以前最好的水平，差不多能达到08年的水平，这是一个量的情况。

从我们出口地区来看，我们现在整车出口主要的还是向发展中地区出口比较多，包括整个亚洲、越南、朝鲜、中东的伊朗、伊拉克、叙利亚、沙特，非洲主要是阿尔及利亚，最近闹动乱的国家，埃及、利比亚出的也比较多，这是出口地区。

往欧洲和美国和北美地区，西欧地区的出口相对比较少了，因为这些国家本身市场已经相对比较成熟，各大跨国公司在欧洲跟北美地区相对的市场份额已经比较稳定。我们中国的车如果再想插进去，可以说比较困难，他们的本身技术标准、排放标准、安全标准比较高，我们很多汽车技术在这方面还达不到他们的要求。很多企业通过了欧盟、北美的认可，但是单纯通过认证可能离打开当地的市场还有很远距离要做，因为企业考虑的不一定非要打开这个市场，可能出于一种宣传和对自身的品牌和技术认可度的考虑来通过这个认证，通过这个认证之后再往其他国家推的时候就有一个宣传的资本。出口地区里面，我们现在着重提一下俄罗斯，俄罗斯金融危机发生之前，一直排在我们整车出口第一位，而且是非常快的。

从03年开始出口，03年以前往俄罗斯出口非常少，不超过3年，大概05、06年就成为我们出口第一位的国家。金融危机发生以后，就开始限制我们出口的政策。近期我们往俄罗斯的出口开始增长起来，1—4月份的统计能排在前五位，一是与经济的复苏有关系，二是因为我们往俄罗斯的出口，尤其是商用车往俄罗斯出口都是灰色通关，关税的壁垒才采取的，即使是新车也是二手车报关过去，对当地市场扰乱有影响，尤其对本国汽车产业有负面因素，政府就开始采取了一些政策限制中国的汽车出口。他们无非就是提高认证壁垒，提高认证的水平，标准来限制。尤其这两年，据我了解，很多商用车企业不只是商用车，包括乘用车都已经开始的认认真真按照俄罗斯标准来走，积极参与俄罗对整车生产的认证。服务这几年对俄罗斯，尤其前几年限制中国车很大原因在当地的服务做得不是特别好，对于渠道的控制不是特别有利，造成我们在那里售后服务方面出现一些问题，近期都在间接的好转，所以这个量逐渐的增长起来。

商用车是我们整车出口重点车型，轻卡又是商用车出口最多的车型，另外轿车增幅非常快的。大部分的产品面对市场上相对低端的需求，这几年产品结构都在升级，整体来看还是面对国际低端市场需求，价格与其他跨国公司同类产品比起来，是非常低的。

我举几个例子，就平均价格来看，我们出口的轻卡，我们出口的平均价格是4500美元，这是轻卡，进口平均价格是4.1万美元，差了将近10倍，出口大中客车是2.8万美元，进口大中客车平均价格是4.6万美元，所以幅度差别非常大，跟我们本身出口产品结构有关系，总体还是有代表性，面向国际市场的产品大部分比跨国公司的产品价格低很多。现在很多整车企业逐渐把目光挪到海外市场，考虑在海外建厂或者是通过兼并收购国外的厂家，通过全球范围内的资源配置来推动自己的产品的出口。目前我们中国国内的市场确实非常大，走出去肯定是必然趋势，这是一个时间问题。

商用车作为我们整车出口最主要的车型，因为他自己本身比较独特的特点。

第一，商用车在我们国家发展相对比较成熟，我们最早生产的车就是商用车，这几年技术引进最早的也是跟国外合资也是商用车，我们商用车在国内的发展在技术方面相对成熟。出口方面，我们是从基本上九几开始出口，经过这几年的出口对海外市场出口经验也比较丰富，一直是我们这几年对外出口的主力车型。

第二，商用车与各国经济发展相关性非常强。某种程度上可以看作是对经济的一种比较敏感的指标，尤其是我们总前两年经济危机对商用车影响可以看出来，影响最大就是商用车，因为商用车本身跟各国的基础设施建设，城市化，包括人员的流动都有关系，相应的影响了载重车、客车，包括其他的一些特种车的销量。

第三，今年，出口回升迅速，全年出口有望达到危机前的最高水平。

第四，商用车出口以载重车为主要出口车型。

第五，商用车出口全部为我国自主品牌。

让大家分别看一下各个车型的出口数据，这都是比较粗浅的数据，比较细的数据，由于时间关系，我就不过多的解释。

首先，看一下载重车，去年全年出口21万台，1—4出口8.75万台，占我国出口整车总量37.7%，占商用车出口总量的75%。178家载重车生产和贸易企业出口到世界上164个国家和地区。5吨以下的轻卡是主要出口车型，占载重车出口的470%，出口地区以亚飞为主，前五位的目的过分别是越南、阿尔及利亚、秘鲁、伊朗、巴西。

大中型客车，面向低端市场10—19座为主车型，定制化现象比较明显。出口价格偏低，处于上升趋势。出口地区亚非为主，拉美增长迅速，地区集中度较高。出口企业113家，前五位企业出口量占全部出口的55%，年出口量超过1000台的有8家。

特种用途车，2010年出口2.7万台，出口金额15.2亿美元，1—4出口8656台，出口金额5.1亿美元。平均出口价格较高，为5.7万美元，主要出口车型为半挂车用的公路牵引车、起重车及混凝土搅拌车。出口前五位的目的国家分别是伊朗、阿尔及利亚、蒙古、委内瑞拉和巴西。

商用车出口面临的困境，这些问题可以从两个层面来剖析，一个层面是大环境方面的问题，也就是说我们企业控制不了的，国际市场因素决定的因素。第二方面企业本身的因素，企业本身开拓国际市场对外投资并购这个过程中的问题。从市场环境方面来看，主要有这么几个问题，我们不得不面对的。

商用车出口几大市场，尤其目前政治动荡几个国家都是商用车出口的重点地区，比如利比亚、埃及、叙利亚等等，这些国家出现的政治动荡可能对我们未来商用车出口造成一定的影响，最起码带来很大的不确定性。短期来看，往动乱国家出口的车型就要暂缓一段时间，因为国内的金融系统或者整个运输系统或者基础建设方面就会受到影响，我们不得不跟这些经销商、合作伙伴关系不能很好的维持。从长远来看，这些国家都是石油生产比较大的国家，产量比较多的国家。这些国家造成的国际市场零部件的上升，可能对发展中国家的经济，尤其石油经济依赖比较大的国家造成负面的影响，这些国家的动荡对于我们整个商用车出口来说造成很大负面影响，也可能是相对长期的。一旦经济形势、政治形势稳定了之后反而对我们商用车有促进作用。

人民币不断升值造成的价格压力，我们整车出口的利润，包括零部件出口的利润不是特别高，最起码不如前几年高，人民币的升值给我们造成利润的压力还是很大的。

因为中国车因为价格方面，另外我们的产品性价比比较高了，出口很多国家之后引起很多国家的警惕，很多国家就开始采取政策性的壁垒来限制中国汽车的出口，比如俄罗斯、伊朗，阿根廷最近也要采取一些政策性的措施限制进口汽车，当然不指明是是中国的车，只是说可能对周边国家，他们跟中国出口车的车型价格，还有性能都差不多，所以对他国内造成冲击，现在也在关注这个市场。

地区结构还有问题，出口过于集中，对我们整车出口造成的风险比较大，一旦这些国家政治不稳定，生产出现倒退就会带来很大问题。在高端市场，我们还没有办法涉及，核心的技术还是掌握在跨国公司手里。

最后造成的结果，同样品质的车出去以后，我们国内的企业出口的车在国内的竞争转变成一种国际市场自己对自己的同质性比较严重。

我们企业自身的问题，自身在出口过程也面临很多的问题，国际市场信息的获取面临很大困难有实力的企业，或者走出去的企业还好一些，他们的布局完成了一些布局，可以通过这些国外的网络逐渐渗透其他国家。但是对于一些小型整车企业或者实力不是特别强的企业，他们在信息获取方面面临很多困难，包括市场信息、整车认证、汽车产业政策这方面各种信息方面他们面临很多的困难，信息的获取渠道并不是特别宽。

我们现在商用车企业对国际市场的渠道控制力还不是特别的强，很多企业都是通过选择当地的代理商或者经销商这种方式把车出口过去，但是后续的服务配件实际上都是掌握在外商手里面。我们本身对于服务和配件的供应还是有限的。现在企业并购行为越来越多，对外投资跟并购，我们上次开会的时候企业反映最多一是人才问题，把企业并购来以后实际的真正的问题是在后期的管理，包括整个文化的融合，这是最大的问题。而真正能找到既懂语言又懂管理，又懂资本运营，又懂产品的技术，这种人才是非常难找的。所以很多企业在刚刚走出去的时候，这是面临第一个问题。第二个投资并购本身获得者也不是很容易，因为本身我们汽车产业也是刚刚走出去，对国际市场的信息的获取渠道并不是特别多，比如说哪些企业有兼并意向，哪些企业有其他的各方面的信息，我们很难获取，但是这种信息的获取在欧美国家已经是比较成熟了，他有一个很流畅的信息反馈渠道，大部分有时候掌握在咨询公司，投资公司手里面，但是国家现在手里面在这方面还是刚刚起步，信息获取比较困难。

企业平时抱怨最多就是出口退税问题，一旦有了有潜力国际市场，所有的企业都会去那儿找单子。去年全年整车出口企业是1130家，出口部到十辆的企业，它就800多家，一半以上零散的出口，它后续的服务还是跟不上，他也没有这个能力和财力来支撑，很多产品都是这么出去的，给我们后续整个品牌中国制造的品牌，中国产品的形象造成了很大负面性。现在零配件主要生产能力控制在外商手里。

这里讲的零部件，不只是商用车了，本身零部件的界定或者说统计的还是有困难的，我这里说的零部件基本上所有汽车的零部件，当然商用车的零部件占了很大一部分，零部件出口是这么一个层次。从量上来看，我们汽车零部件的出口这几年一直处在加速增长这么一个趋势，即使是金融危机发生对我们零部件的出口量来说造成的影响并不是特别大。

我们本身国内生产零部件的企业，有一部分外商独立企业，有一部分中外合资企业，还有一部分我们内资企业。有外资背景的这些企业包括独资企业和合资企业，他们要占了绝大部分，大概是60%。如果不考虑企业的背景，我们现在从中国出口出去的零部件的产品，主要国家出口第一是美国，第二是日本，第三是韩国，德国。最主要亚洲地区包括日本跟韩国。

我们出口的产品主要以技术含量比较低的初级的零部件为主，比如说车轮、刹车片等等。但是在高端的电子产品，比如说GPS，其他的控制系统，整个汽车用的电子软件系统，我们内资企业生产的还是比较好的。内资企业主要向这些发展中地区出口，也有往发达国家出口的。但是大部分还是面向他们比较低端的售后服务市场服务，真正的OEM配套市场，我们中国的内资企业是很少能挤进去的，大部分都是跨国公司，跟跨国公司有资本关系的外商投资和中外合资企业在中国生产，生产完了之后再供给整车生产企业。

整个零部件产品的分类来看，出口的汽车关键件占30%，零部件占70%，排在第一位就是汽车轮胎，第二位是汽车电子，汽车电子主要是外资企业出的，我们本身出的就是一些比较边缘的产品，比如音箱、收音机这些产品比较多，一些核心关键产品都是在外资企业。

出口企业外商独资最多的，中外合资企业，企业加起来之后超过60%，这是从出口额上来说，我们从单笔出口的数额，我们也能看出来外商独资企业单笔出口数额能够达到230多美元，我们自己自主企业，单笔也是50万美元卓有，相差将近5倍左右。外资企业面向本身跨国企业的配套系统，而且比较集中。

零部件出口面临的问题的关键说一下知识产权，这两年我们接到外商企业的投诉最多。我们自己企业之间也有很多投诉，但是大部分都是外资。贸易壁垒，这两年针对中国零部件出口的法倾销，反补贴的调查越来越多，美国针对中国钢轮的反倾销的调查，前几年欧盟针对中国铝制轮毂的调查等等越来越多。对整车目前还没有，但是汽车还是应该小心一点，一旦被他抓住把柄以后，他会毫不犹豫。我们说商务车，现在是中国汽车主流，将来肯定也是，基于这么几点说一下就可以了，现在技术提升较快，国际市场现在回暖，对于商用车的需求也是促进。中国签订了很多自贸协定，这些自贸区的发展，包括关税壁垒的降低会对整车出口有很大促进作用，虽然一些零部件产品在这些协议里面，但是都会设为敏感群体，有一个降税的时间表。但是无论多长时间，最后会对我们整个汽车产品的出口关税壁垒逐渐降低，汽车应该在这方面多关注。另外，我们的价格虽然现在各种成本在上升，人民币在升值，但是我们以前的价格优势一时半会不是特别容易被完全剥夺，它是有过程的。

最后，我想提站在我们机电商会的角度提出几点建议：

一、加强重点市场建设，中国有几大市场，这几大市场是中国走出去的根据地，他们在这些市场的占有率包括渠道的建设，售后服务的提供，包括市场信息获取方面都有非常大的优势，我们应该把这种地方作为一种根基，把这些地区的基础打牢以后，我们逐渐往四周拓展。同时我们知道由于动乱地区的不稳定性，可以借着这些时机从这些地区逐渐向其他的重点国家重点渗透，以点带面，拓展汽车商用车的出口。

二、加强渠道建设，完善售后服务体系。我们出口量很少的时候，十台，八台，几十台后续的服务系统，服务渠道，包括人员包括其他的渠道铺设都是一大笔，需要花一大笔费用，这些成本如何承担，这些服务渠道如何建立？应该都要考虑。我们考虑是不是可以整车和零部件企业采取某种合作方式，通过我们跟政府部门的协调，能不能政府再给予一定的支持。最后把我们整个服务瓶颈打破。

三、积极探讨海外建厂和投资并购的可能性，国内企业做强国内市场已经有了相当的积累，可以考虑通过资本输出的方式，在国内和国外建立整车厂，组装厂或者直接收购有利于我们汽车产业，汽车国际化布局的实力比较强的。比如说销售渠道，比如零部件生产企业等等，对于我们快速的走向国际市场可能是比较有利的方向。

四、避免恶性竞争，维护"中国制造"的整体形象。本身整车企业和零部件企业，本身利润率是非常低的，现在零部件企业的利润率在3%到5%的样子，而且现在人民币升值过程一直在升值，原材料一直在涨价，所以对于我们本身自己的利润就是很大的压力。这点利润出去以后，相互竞争，在恶性竞争，就是一种自杀行为，而且长远来说对于我们本身的整个中国制造形象也是很大的损伤，整个中国的形象不好，对于我们个别企业来说也是非常大的负面的作用。所以说，企业还是应该往长远考虑，往品牌的树立，口碑的树立考虑。可以说软性的东西都不容易被复制的，产品都好办，技术方面的车型我们都模仿，制造能力本身就达到了。如果软性的东西真正提高上去，对于我们整个汽车产业才是根基性的提高。