杨再舜：CDV/MPV/微客/轻客 微车市场混战
微型客车由于物美、价廉、实用而非常符合当今中国国情。无论是在购置和使用阶段以及在享受政策方面，微型客车都占有先机，因此，十多年以来，微型客车基本与整体汽车市场发展同步，以逐步稳固地快速增长，特别是在2009年，在“汽车下乡”政策中，国家对购买1.3升以下排量的微型客车给以一次性财政补贴，另加上国家对1.6升以下排量的汽车购置税减半优惠的“双重补贴”政策延续到2010年，这两年微型客车占据了天时地利，故市场行情呈现出“井喷”式爆发性高速增长之势。由于2010年透支了2011年市场消费，2011年微型客车市场增长率下挫-9.38%，若按此发展之惯性，预期2012年和未来几年中，微型客车市场还将会回归理性发展，年均可能会以5-10%或再略高的增长态势。
A、给力政策如同“过山车”
2006年4月1日起，国家对现行汽车消费税的税目、税率及相关政策进行调整，其中新税率使轻型客车2.4L和2.8L分别由旧的5%，提高到9%和12%；而加长加宽加大车身微客还是享受原微型客车的消费税3%。除此之外，大型微客在过路过桥费、养路费上都可按一类车收费，比按二类车收费的轻客节省了一半的费用，营运管理费也无或少许。因此，“加长加高宽体大功率微客”在购置税等税收上钻了一个政策的空档，为消费者省去了一部分购置费用，成本的优势也促进了消费者更愿意购买大型化的微客，大微客产品分流了一部分低端日系海狮轻客。
2006年，国家发改委出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地解除对小排量车的限行政策，尽管当时部分中心城市仍以各种手段限制微车，微车的生存压力丝毫没有减轻，但微型客车在城市物流市场却并没有萎缩，反而进一步扩大了发展空间。
2009年，在“家用电器汽车下乡”政策中，国家对购买1.3升以下排量的微型客车给以一次性财政补贴，另加上国家对1.6升以下排量的汽车购置税减半优惠的“双重补贴”政策延续到2010年，微型客车的年产销量在二百万辆以上，市场份额约占近15%。
2011年，当“汽车下乡”等一系列政策消退后，微型客车如同坐了“过山车”，销量直线下跌至今年初，微客市场表现较为疲弱。预期2012年微型客车市场在新锐产品不断下线上市情况下，将呈现出回归理性竞争态势，第二、第三、第四季度，仍有希望实现增长逆转，或者与去年持平，这与消费需求变化等因素戚戚相关。
微型客车保有量大有超过社会承受力的趋势，国家从“大力鼓励”变为“谨慎发展”，政策导向是“弱化量注重质”，以促进汽车技术升级换代、节能减排以及淘汰落后产能明显。因此，政府可能不再会再次出台新的鼓励汽车消费的政策。但我国城镇化正在加快进行的同时，农民收入将持续增高，县乡交通也将得到改善，微型客车的刚性需求是其日后有望稳定增长的基础所在，而有望刺激微型客车的市场发展。
此外，随着新产品、新品牌的不断加入，使得市场竞争更加白热化，单家企业的利润和份额出现下降趋势，微客销量或继续保持低位运行态势，而整个市场也将进入多厂家、多品牌充分竞争的“战国时代”。
B、产品不断技术升级换代
1、外观内饰上 高端微型客车趋向于轿车（Car）外观流行潮流设计元素，如前脸、前大灯、强力腰线以及转角夸张造型更具时代的特色。配轩上SRS双安全气囊EBD与 ABS，点火怠速控制系统、空调控制、全软化内饰、座椅灵活组合、全景天窗、水晶大灯、CD音响、自动或手动空调、电动升降摇窗、密封性加强，有效阻隔了发动机消声器发出的噪声和振动，使车内更加宁静等现代化轿车设置一应俱全，其多功能性非常突出。如五菱鸿途、北汽威旺、长安金牛星、海马福仕达等。
2、物理性能上 目前，大功率+加长+加宽+加高的“一大三加”型端微客正在不断地蚕食短轴低端日系海狮轻客同时，也正在挑战低端MPV的市场。“一大三加”高端微客与轻客和低端MPV之间在物理功能界线趋向于模糊，其市场定位与产品功能的雷同化也使各自处于边缘性车型，因此未来很难将其归属于哪一车型的范畴。
“一大三加”型微客这类车的共同特点是物理性能好，不仅车身加长加宽，内部有效空间加大，有的产品底盘减震技术采用了独立悬挂轿车底盘，等轿车化配置，提高了乘坐舒适性和装运能力。如近年上市的新品其后悬架摒弃了钢板弹簧，采用拖曳臂式螺旋弹簧悬架，并还配备了软操纵换档、轿车化减震系统，大大改善了驾乘舒适性，即使通过颠簸路面车尾也不会出现侧摆。
“一大三加”型微客在车身设计上充分考虑了空间的延展性，最大限度利用了空间，方便大型货物的上下。一般都采用三排座椅布局，满员乘坐的话可以坐下八个人。其中排座椅为前后及靠背角度可调节，能够满足车主灵活布置车厢内部空间的需要，前排座椅和尾门之间的长度达2000mm，能够轻而易举放下大件货物。后两排座椅可以方便地放倒、拆卸、组合，从而形成一个宽大平整的空间以提高载货容积，满足了乘坐和运货空间的双重需求。内部空间灵活多变，第三排座椅以蝴蝶螺栓固定，在需要时可不需要工具进行自由折叠、拆卸，能轻松获得更大更平整的装载空间，灵活方便，方便实用。
3、在安全性上 “一大三加”型微客基本上是前置前驱“凸鼻子”，都是根据力学原理在前部设计有碰撞吸能区，梁架前部设有压馈吸能结构，利用钣金压馈变形吸收碰撞能量。转向柱管在车辆遭遇正面碰撞时，能有效收缩吸能，避免方向盘后移造成驾驶员伤害，符合CMVDR 294碰撞法规。并且还拥有多种安全装备：前挡风夹层玻璃视野清晰,防目眩，且抗受力比普通玻璃更强。前车门也安装了加强型防撞杆，能有效抗击来自左右两侧的冲击力，确保驾驶人员的安全。
4、在操纵性上 这类大型微客在承载性和舒适性方面做得比较平衡，兼顾客、货两方面需求。离合、刹车和油门踏板的位置得以安排得更合理，减少了错误操作的概率，驾驶起来也比较轻松，既使长途旅行双腿也不会感到劳累。此外，有些车型后悬架摒弃了钢板弹簧，转而采用拖曳臂式螺旋弹簧悬架，还配备了软操纵换档、轿车化减震系统，大大提升了驾乘舒适性。更有甚者还有些可选配单气囊和ABS+OBD等安全件。
笔者预期：如果按现微型客车发展趋势，车长超过5.0 m，轴矩达到3.0m，动力配置升至到2.0L排量左右，柴油机化将会成为发展趋势。同时，高端微客与CDV将相互 PK，如郑州日产1.5L帅客、长安的欧诺等CDV。这种跨界车型已彻底巅覆了中国式的传统汽车类型类别的划分标准，进而使其成为历史和废纸一张。正如笔者早在六年前对低端MPV和大型微客对传统轻客形成威胁的预期一样。这些界于边缘Crossover车型，其物理定性与市场定位已相当模糊不清，故传统车型划分标准已时过境迁。
C、大车身微客对决短轴矩轻客＆高端微客PK低端MPV
随着城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势，市场上需要方便、快捷地运送货物，这也为加大功率加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。加长车身微客与轻客的用途具有相似性，但价格又普遍较低，对低档轻客产生了一定的替代作用。
现市场上载货型大微客一般车身长度在4米以上，轴矩在2.5米上下，排量1.3—1.6之间。加长加宽车身微客价位都在4.5～6.5万元之间，投资成本低且回收也快，相对于轻客车而言不仅过桥过路费和购置费低，且价格低廉且有着“薄利多销、多拉快跑”的优势。
随着我国农村经济的发展及道路的逐步改善，加长车身微客在中国广阔的农村也有着巨大的营运市场空间。除此之外，加长车身微客在过路过桥费、养路费上都可按一类车收费，比按二类车收费的轻客节省了一半的费用。微客却彻底打破了这一市场均衡，显而易见优势将更加向微型客车方面倾斜，与传统的轻客车企抢夺市场有限的一杯羹。
大微客既有短轴轻客的空间，又有微客的轻便灵活性。发动机升功率一般都大于轻型客车，排放欧Ⅲ标准而优于大多数轻客欧Ⅱ排放，基本上通过了欧3或欧4燃油消耗排放法规要求。底盘为承载式车身而有些轻客为非承载式车身，因此也被称之为“微轻客”这类车型，不仅具有轿车的平顺舒适性，而且同时还体现在大空间和大载重的优势上，拥有比传统微客大近30-40％的车内空间，能弹性乘坐5～8人的强大优势。
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